Nissan ha renovado el Nissan LEAF, y ya hemos probado la segunda generación. Durante años ha sido el coche eléctrico más vendido, del que hay más de 300.000 unidades circulando por el mundo. Ahora que hay más modelos y competencia, y es más difícil revalidar el título del "más vendido", la marca japonesa espera seguir convenciendo a los compradores con las cualidades de la nueva versión.
La primera generación del Nissan LEAF comenzó a venderse en Japón en diciembre de 2010. Su nombre es en verdad una conjunción de siglas: significan en inglés 'Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car', es decir, la intención de Nissan con este modelo: un coche familiar, asequible (o al menos relativamente), respetuoso con el medio ambiente, y pensado para liderar un cambio (para empezar, dentro de la marca japonesa).
Nissan LEAF 2018: la prueba en vídeo
Si eres de los que no puede esperar, aquí tienes el vídeo resumen de nuestra prueba del nuevo Nissan LEAF 2018, con nuevo diseño, más capacidad de batería, mayor potencia, más autonomía y más asistentes a la conducción.
Si después de ver el vídeo te quedas con ganas de saber más de este coche 100 % eléctrico, te invitamos a leer todo el artículo, en el que te contamos muchos más detalles, así como las diferentes versiones y precios para España.
Nissan LEAF: apostando por el coche eléctrico desde 2010
El LEAF comenzó a fabricarse en tan solo una factoría, en Oppama, Japón, pero después de ir extendiéndose su comercialización a cada vez más países y continentes, finalmente se fabrica en tres factorías: además de la nipona, se fabrica en Smyrna, (Tennessee) EEUU, y en Sunderland (Reino Unido), para Europa.
Cabe recordar varios datos de aquel primer Nissan LEAF que podríamos llamar versión 1.1: medía 4,44 m de largo, su maletero era de 330 l, tenía una potencia de 109 CV (80 kW) y 280 Nm de par motor, aceleraba de 0 a 100 km/h en 11,9 s, su batería tenía una capacidad de 24 kWh y su autonomía homologada en ciclo europeo NEDC era de 175 km , aunque su autonomía media en condiciones rales venía a ser de entre 110 y 140 km.
Aunque aquel Nissan LEAF tenía todavía alguna que otra limitación (sobre todo en lo referente a la autonomía), sus virtudes le valieron para ser declarado coche del año en Europa en 2011, y poco después también coche del año en el mundo 2011. Más tarde, en 2013 llegó una pequeña actualización (con 199 km de autonomía NEDC), y después, en 2016, llegó otra actualización con batería de 30 kWh (y 250 km de autonomía NEDC).
El nuevo Nissan LEAF 2018 de segunda generación, aunque emplea la misma plataforma que el LEAF de primera generación, exteriormente se renueva profundamente para parecer otro coche, un poco más bajo, más ancho y ligeramente más largo. Su nuevo diseño, más dinámico y menos singular, pretende gustar a más personas.
Redondeando un poco las cifras, viene a medir unos 2 cm menos de alto, unos 2 cm más de ancho y casi 5 cm más de largo. La distancia entre ejes se mantiene en 2,70 m.
En el primer LEAF eran muy característicos los faros delanteros, cuyo policarbonato exterior derivaba el viento para que no impactara contra los espejos retrovisores, y así evitar ruido aerodinámico a alta velocidad.
En el nuevo Nissan LEAF es muy importante el diseño del capó "en V", así como de los laterales del paragolpes delantero más verticales: se consigue un flujo de aire simétrico en el avance, inspirado en las alas de los aviones, y con ello (y con la menor altura) se reduce la resistencia aerodinámica hasta 0,28, lo cual mejora la eficiencia del coche a alta velocidad.
Gracias también al diseño del capó se consigue el mismo efecto que antes se conseguía con los faros. Si añadimos además un parabrisas laminado acústico de mayor aislamiento, y un mejor aislamiento del motor, podemos entender la afirmación de Nissan de que el ruido en el interior se ha reducido un 20 % con respecto al modelo anterior.
Durante la prueba de conducción no podemos afirmar cuánto de verdad hay en esta afirmación, porque lamentablemente la casualidad provocó que coincidiera un día de mucho viento, que nos azotaba de mala manera cuando circulábamos por autopista, alterando cualquier percepción del ruido aerodinámico a alta velocidad.
Aparte de esto, en otras circunstancias constatamos que es un coche silencioso, y del motor solo se percibe un ligero silbido cuando se pisa a fondo el acelerador.
Interior: correcto, aunque deseábamos un poco más
Sin embargo, en el interior, aunque también ha habido cambios y algunas mejoras, se conservan múltiples elementos del antiguo, resultando en una especie de collage de nuevo y antiguo, por lo que no se tiene la misma sensación de evolución y novedad que con el exterior.
Aunque se han intentando incluir algunos nuevos materiales de mejor aspecto, como por ejemplo un material suave y de tacto acolchado con costuras en hilo azul en el frente del salpicadero, en otras partes uno se puede encontrar plásticos más modestos de tacto duro, por lo que en general los acabados son correctos y bien ajustados, pero no sobresalientes.
En este apartado hubiéramos deseado un progreso un poco mayor, sobre todo porque estamos hablando de un coche cuyo precio de venta (sin descuentos, ni ayudas) supera los 30.000 euros.
Eso sí, no queremos ser injustos, y entendemos la explicación del vicepresidente de diseño de Nissan Europa, Mamoru Aoki: el presupuesto para el coche tenía que ser contenido y ha prevalecido incorporar nueva tecnología, frente a materiales premium.
El mismo Aoki nos comentó que han trabajado algo más de dos años en el rediseño del coche, que han atendido varios comentarios de los clientes, y que han trabajado en paralelo tres equipos de diseño, europeo, americano y japonés, de unas 7 personas cada uno, para ocuparse tanto del exterior como del interior.
Han intentado conseguir un diseño más global (y no tan japonés como antes), persiguiendo compaginar los gustos de los diferentes conductores, que no son iguales en Japón y en Europa: según parece aquí le damos mucha más importancia a los plásticos que los nipones (y nos encantan que sean blanditos), por citar un ejemplo que nos ponía Mamoru Aoki.
El espacio interior es esencialmente el mismo, correcto en general, generoso en altura libre entre la cabeza y el techo, aunque algo justo para las piernas, tanto en las plazas delanteras, donde la consola central es bastante ancha y la rodilla suele ir tocando casi siempre el plástico de la misma, como en las posteriores, donde no hay espacio para estirar los pies por debajo de los asientos delanteros.
En el puesto de conducción el asiento y el volante son regulables en altura, aunque este último no se puede regular en profundidad. Aún así se puede encontrar una posición al volante adecuada, y los asientos, sin ser deportivos, resultan cómodos. La versión más alta de gama incluye una tapicería en cuero y alcántara con costuras en azul, bastante vistosa.
Hay que reconocer que con el nuevo diseño ha mejorado notablemente el maletero: ahora es más grande y más aprovechable, gracias al rediseño de los plásticos de recubrimiento de los laterales del maletero, y a la nueva forma del portón. El volumen del maletero es ahora de 435 litros (en medición VDA). Si se monta el equipo de sonido Hi-Fi de Bose, el maletero se reduce a 420 litros, por culpa del amplificador.
De hecho, nos ha gustado mucho descubrir que ahora hay espacio en el maletero para dos cables de recarga, en sendos huecos a izquierda y derecha, sin que tengan que ir en una mochila que invade el espacio de carga.
Por cierto, según nos han contado, el Nissan LEAF viene de serie con los dos cables de recarga (que valen un dinero): el ocasional, con conector doméstico Schuko de 16 A, y el cable específico para vehículos eléctricos con conector Tipo 2 (también conocido como Mennekes), ambos de 6 m de largo.
Más potencia, mayor placer
A la hora de conducirlo hay dos mejoras notables: ahora es más potente y tiene más autonomía. Los 150 CV (110 kW) de potencia máxima del coche, con 320 Nm de par motor, son más que suficientes para moverse con gran agilidad por todo tipo de carreteras, y siempre con gran suavidad y respuesta instantánea. Esto sin duda es lo que más enamora de un coche eléctrico.
El motor es en esencia el mismo que en el anterior Nissan LEAF, pero se ha modificado el inversor. El inversor es el dispositivo electrónico que extrae energía de la batería (que ahora al ser de mayor capacidad, también puede entregar un poco más), y entregársela al motor, según pida el conductor al pisar el pedal del acelerador. La potencia se entrega en un rango de giro de entre 3.283 y 9.795 rpm, aunque la cifra de par motor se entrega entre 0 y 3.283 rpm.
Oficialmente su aceleración de 0 a 100 km/h es de 7,9 segundos, una cifra muy respetable, y que no suelen alcanzar la mayoría de los coches de tipo medio que se suelen vender en España (que tienden a ser más modestos). La velocidad máxima está limitada a 144 km/h.
Estos 150 CV, para condiciones normales por ciudad, resultan incluso mucha potencia, pues si se pisa sin miramientos el acelerador al salir de un semáforo o al cruzar una rotonda, las ruedas delanteras patinarán (así que aviso para conductores novatos en coches eléctricos: cuidado con el acelerador).
En cambio es una cifra de potencia muy razonable para seguir teniendo reserva y capacidad de aceleración cuando se circula a alta velocidad por autopista, y reducir el tiempo de recuperación, o cuando se circula por carretera secundaria y se quiere realizar un adelantamiento sin eternizarse más de lo debido.
El nuevo Nissan LEAF resulta un coche muy cómodo de suspensión. La suspensión delantera es de tipo MacPherson y la trasera es de barra de torsión. El chasis se ha hecho un poco más rígido y firme, y eso se traduce en que la carrocería balancea un poco menos que antes.
El centro de gravedad se ha rebajado un poco, y gracias a que el peso de la batería va muy bajo y centrado, el Nissan LEAF se muestra estable y da confianza. Sin embargo, si se pretende atacar curvas cerradas de montaña rápido, tiende al subviraje como coche de tracción delantera que es (y los kilos, más de 1.600 kg con el conductor, y la inercia que suponen estos, se notan).
La dirección me ha parecido también un poco más firme, y no he tenido la sensación de que fuera demasiado asistida e irreal (aunque tampoco deportiva). El coche es en general muy poco ruidoso. Cuando circula a baja velocidad, para evitar atropellos de peatones despistados que se fían demasiado de su oído, en lugar de mirar bien antes de cruzar, se genera un sonido no muy estridente, que suena algo así como un zumbidito "de nave espacial".
La conducción con el sistema e-Pedal, con un solo pedal, el del acelerador, casi sin usar el pedal del freno, salvo en momentos puntuales, implica que el coche retiene y se frena mucho al levantar el pie del acelerador (hasta 0,2 g), hasta detenerse por completo y mantenerse frenado, incluso en pendientes.
Puede resultar un poco extraño al principio, pero funciona bien, con bastante progresividad, uno se acostumbra y al final resulta bastante práctico. Se puede desactivar simplemente apretando un botón de la consola central si no te gusta, y conducir a la manera tradicional.
Cuando se desactiva entonces el motor casi no retiene y se puede aprovechar la inercia y conducir "a vela". Con e-Pedal desactivado además aparece el efecto de arrastre del motor en cuanto se suelta el freno, es decir, que el coche tira y sale despacio solo, lo que simula el funcionamiento de un coche con motor convencional y caja de cambios automática. Tampoco se mantiene frenado por si solo en las detenciones y paradas.
Por cierto, el tacto del pedal del freno me ha resultado bastante duro. El freno de estacionamiento puede ser de pie, o bien eléctrico, según las versiones. En las cuatro ruedas hay frenos de disco.
Aparte del sistema e-Pedal, el nuevo Nissan LEAF sigue manteniendo el modo B de la pseudo-palanca de cambio: en modo D, el normal, el motor casi no retiene, pero en modo B retiene mucho más (y también se regenera más energía que recarga ligeramente la batería en marcha).
Además también se conserva el modo Eco, que se activa con un botón en la parte inferior izquierda del salpicadero, no muy a la vista, por cierto. Con este modo se limita la potencia máxima que entrega el motor, y la aceleración disminuye drásticamente, eso sí, el coche consume menos.
Para conducir por ciudad puede estar muy bien, y si se aprovecha oportunamente, según el nuevo ciclo de homologación WLTP, la autonomía en ciclo urbano puede ser de hasta 415 km (ojo, versión Visia, 389 km en el resto de versiones).
Mayor capacidad de batería siempre es bienvenida
La batería de iones de litio, con nueva química y ahora 40 kWh de capacidad (39,46 kWh si queremos ser precisos), tiene 10 kWh más que antes, y permite tener una autonomía combinada en el antiguo ciclo de homologación europeo NEDC de 378 km, que equivalen a entre 270 y 285 km en el nuevo ciclo de homologación WLTP (según la versión, tipo de neumático y peso final del coche dependiendo del equipamiento extra).
Sí, ten cuidado con esto, y que no te líen: el Nissan LEAF 2018 versión Visia, la más básica (y también más ligera y con neumáticos más estrechos), tiene una autonomía combinada homologada WLTP de 285 km, pero las demás versiones tienen 270 km.
La batería ahora tiene mayor densidad energética y capacidad específica: 460 Wh/l y 224 Wh/kg (emplea un cátodo de níquel, manganeso y cobalto), a la vez que se ha mejorado la estructura de las celdas laminadas, y la disposición de los módulos, para aprovechar mejor el espacio.
En el primer Nissan LEAF con batería de 24 kWh de capacidad, una batería tenía 48 módulos, y cada módulo 4 celdas. Ahora, aunque siguen siendo celdas de AESC, la batería tiene menos módulos, 24, pero cada módulo tiene 8 celdas. Se ha hecho para aprovechar mejor el espacio interior del paquete de batería, y aligerar peso innecesario.
La batería no cuenta con ningún sistema específico de refrigeración de la misma, ni por aire (no hay ventilador, ni tampoco utiliza el sistema de aire acondicionado del coche), ni por líquido. Según los ingenieros de Nissan se ha reducido la resistencia interna de las celdas de la batería para evitar alcanzar temperaturas comprometidas, y se complementa con una refrigeración por aire pasiva: el flujo de aire por debajo del coche al circular colabora también un poco en refrescarla ligeramente (claro que cuando el coche está aparcado, ya no ayuda).
La batería tiene una garantía de 8 años o 160.000 km, y se cubre la pérdida de la capacidad de carga al 72,5 %: si en ese período de tiempo o kilómetros la capacidad desciende por debajo, sería motivo de reparación o sustitución. Un apunte interesante: los ingenieros de Nissan están cada vez más tranquilos con respecto a la batería, y ya hablan de que su vida útil es mayor que la del propio coche.
La versión que hemos conducido era la más equipada del catálogo, la Tekna, más pesada porque lleva más equipamiento extra, y con neumáticos de ancho 215 y llantas de aleación de 17 pulgadas. Por tanto su autonomía combinada según el nuevo ciclo de homologación WLTP es de 270 km.
Hemos podido comprobar en persona que esta cifra sí es mucho más realista que la antigua, pues durante la prueba por todo tipo de carreteras, con una conducción normal, nos hemos movido alrededor de los 250 a 260 km de autonomía. En ciudad se pueden conseguir todavía más kilómetros, aunque por autopista a 120 km/h se debe ser prudente y pensar en unos 200 km.
La verdad es que arrancar el coche con la batería cargada, indicándote una autonomía de unos 250 km, y finalizar el recorrido de prueba de unos 100 km, con la batería al 53 % y todavía unos 150 km de autonomía, te da mucha tranquilidad.
Estamos hablando del doble de autonomía real de la que tenía el Nissan LEAF de 2010, con el que después de 100 km, volvías a casa con alerta de batería baja. Aunque la cifra de autonomía todavía puede mejorar, con 250-270 km se pueden hacer ya muchas cosas con este coche eléctrico.
El consumo combinado homologado del Nissan LEAF de segunda generación, según el antiguo ciclo de homologación europeo NEDC, a desaparecer, es de 14,6 kWh/100 km. Sin embargo en el nuevo ciclo de homologación WLTP es de 19,4 kWh/100 km, en la versión Visia, y de 20,6 kWh en el resto de las versiones.
Durante nuestra prueba, y según la información que muestra la computadora de a bordo, el consumo medio fluctuó entre aproximadamente 16,0 kWh/100 km (con conducción más calmada) y 21,5 kWh/100 km (a alta velocidad por autopista, y acelerando fuertemente).
Para poder comparar adecuadamente los consumos, prefiero probar los coches en mis desplazamientos rutinarios del día a día, pues las condiciones son casi idénticas. Sin embargo, y sin poder afirmarlo por tanto categóricamente, he tenido la sensación por ejemplo de que un coche eléctrico similar como el Hyundai Ioniq eléctrico consume un poquito menos.
En el cuadro de instrumentos he echado en falta el sistema de árboles que tenía el anterior LEAF: según iba mejorando tu conducción eficiente, ibas consiguiendo segmentos de un abeto, y poco a poco lograbas más abetos, hasta 5 en total. En el fondo es una tontería, pero era una forma muy simple de retarte a ser mejor en conducción eficiente.
Nissan sigue apostando por el estándar CHAdeMO
Para recargar el coche, tal y como sucedía con en el anterior Nissan LEAF de primera generación, hay dos puertos de recarga en la parte frontal, bajo un mini-capó, aunque ahora más elevado y accesible. Esta tapa se abre desde dentro del coche, mediante un botón en la parte inferior izquierda del salpicadero, o bien desde la propia llave mando a distancia del coche, con un botón específico.
Este mismo botón desbloquea el conector para desenchufarlo, de modo que sin la llave no se puede desenchufar el coche, y no hace falta añadirle una protección de seguridad de plástico externa como en el antiguo LEAF. Los puertos de recarga están iluminados.
Uno de los puertos de recarga es para la recarga normal en corriente alterna: para Japón y EEUU es una toma con conector Tipo 1 (Yazaki), pero para Europa es una toma con conector Tipo 2 (Mennekes). Admite recarga a 8 A, 10 A, 16 A y hasta 32 A, en monofásica, es decir, hasta 6,6 kW de potencia (de serie en todas las versiones). A esta última potencia la batería necesitaría unas 7 horas y media para recargarse completamente.
El otro puerto de recarga es para la recarga rápida en corriente continua: para todo el mundo es una toma con conector CHAdeMO. La recarga en monofásica (manguera con dos líneas de 35 mm2 de sección) se puede realizar en estaciones de recarga rápida de uso público de 50 kW de potencia. A esta potencia la batería se puede recargar en unos 40 a 60 minutos (normalmente 40 minutos para llegar al 80 %).
Para el futuro el estándar CHAdeMO se puede actualizar fácilmente, sin cambiar de conector: basta con colocar mangueras con cuatro líneas de 35 mm2 de sección cada una, en trifásica, y tener 150 kW de potencia de recarga, para cuando las baterías sean de mayor capacidad y se quiera recargar en menos de media hora.
¿Por qué Nissan (y otros fabricantes japoneses) siguen utilizando el estándar de recarga CHAdeMO, y no el CCS europeo? No es solo porque sea un estándar japonés, los ingenieros de Nissan nos han dado un motivo de peso: CHAdeMO es bidireccional y CCS no.
Para Nissan es fundamental, en un futuro próximo de redes eléctricas inteligentes donde se gestionará en tiempo real la demanda de energía eléctrica, disponer de un estándar que permita no solo recargar la batería del coche, sino descargarla y devolver energía a la red eléctrica, según sea necesario.
Esto es lo que se conoce como V2H y V2G (Vehicle To Home y Vehicle To Grid). Así puedes tener un edificio que genere energía eléctrica mediante paneles solares fotovoltaicos por el día, recargue las baterías de los coches eléctricos aparcados en su garaje, extraiga algo de energía en las horas punta de mayor demanda y coste más alto, y vuelva a recargarlos poco después, por ejemplo por la noche cuando hay exceso de generación en el sistema eléctrico, y la electricidad es más barata.
Nissan ProPilot sin restricción de velocidad: así sí
Entre las nuevas tecnologías que incorpora el Nissan LEAF 2018, hay que destacar su sistema multimedia compatible con los protocolos de interoperatividad teléfono/coche Android Auto y Apple Carplay, el sistema de aparcamiento casi completamente autónomo y el piloto automático temporal para autopista y atascos de tráfico.
El sistema multimedia, también es telemático y está conectado: cuenta con app para smartphone, desde la que ver y controlar ciertos aspectos del coche, como la carga. Es un sistema bastante típico, con varios submenús: información del coche, y especial consumos, teléfono (por manos libres bluetooth), equipo de sonido (con radio, CD, USB y entrada auxiliar) y navegación GPS, que también busca puntos de recarga cercanos.
Nos hubiera gustado que su pantalla táctil de 7 pulgadas fuera un poco más grande y con mayor resolución, sobre todo para ver mejor las imágenes de las cámaras que rodean el coche, muy útiles para evitar golpear algo.
Estas cámaras de vídeo son cuatro: una delante, en la calandra, otra detrás, sobre la matrícula, una en la parte inferior del espejo retrovisor exterior izquierdo y otra en el derecho. Se muestra en la pantalla la imagen trasera o la imagen frontal, junto con una imagen cenital de 360 grados.
Con el sistema de aparcamiento autónomo el coche lo hace casi todo: identifica un hueco, gira el volante, inserta la marcha atrás, acelera, detecta obstáculos alrededor del coche, frena, corrige la dirección, inserta la marcha adelante… hasta completar la maniobra. Eso sí, el conductor tiene que estar dentro del coche supervisando la maniobra y mantener pulsado el botón de funcionamiento del sistema (por si te lo preguntas: en un BMW i3, también coche eléctrico, más pequeño pero más caro, puedes encontrar un sistema así).
La verdad es que funciona bastante bien, aunque puede que se acerque en ocasiones mucho al bordillo de la acera. Gracias a la combinación de los sensores de ultrasonidos que miden la distancia, y a las cámaras de vídeo que cubren los 360 grados alrededor del coche, no solo puede aparcar entre otros vehículos, sino también en plazas vacías donde toma como referencia las líneas pintadas en el suelo.
Con respecto al sistema de piloto automático temporal, de nivel 2 de automatización de la conducción, tenemos que reconocer también su buen funcionamiento, y además a cualquier velocidad, desde parado hasta la máxima del coche de 144 km/h. Si todavía no te aclaras con esto de los niveles de conducción autónoma (hay dese 0 hasta 5), no dejes de leer este otro artículo de Xataka en el que te los explicamos con todo lujo de detalles.
Este sistema, de nombre Nissan ProPilot, lo conocimos en primera persona en verano de 2016, y hasta tuvimos ocasión de probarlo. Entonces, en Japón, solo funcionaba hasta una velocidad máxima de 100 km/h.
Sin embargo ahora puede funcionar hasta la velocidad máxima del coche (144 km/h), porque emplea también un radar frontal, además de una cámara de vídeo de Mobileye EyeQ3 en lo alto del parabrisas que reconoce tanto las líneas del carril como los vehículos de todo tipo que nos preceden, e incluso peatones (aunque estos últimos solo en ciudad, para el sistema de frenado autónomo de emergencia, si el conductor va despistado).
El sistema de piloto automático temporal gira el volante para mantener el coche dentro del carril y tomar curvas, y acelera o frena según sea necesario para mantener la distancia de seguridad adecuada, o incluso detener por completo el coche.
Si al conductor no le gusta que el coche gire el volante, puede desactivar el asistente de dirección, quedando entonces solamente activa la función de mantener la velocidad y la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede.
La distancia de seguridad se puede regular en tres niveles: corta, media y larga (una rayita, dos rayitas o tres rayitas en el gráfico que se muestra en la pantalla del sistema ProPilot del cuadro de instrumentos).
Hay que tener presente una limitación técnica del sistema: el ángulo de visión de la cámara y del radar no es de 180 grados (y no lo es en ningún sistema similar de este nivel de automatización), por lo tanto hay dos pequeñas zonas sin visión por la derecha y por la izquierda, muy cerca del coche (por las esquinas, para que nos entendamos).
Cuando empieza a colarse por ahí otro vehículo, demasiado cerca de nosotros, el sistema no lo verá hasta que no se coloque más centrado delante, y entre en el campo de visión. Por eso el conductor tiene que seguir atento.
Asociado al asistente de mantenimiento en el carril que hace girar el volante, se puede activar también, o no, si al conductor no le gusta, la alerta por cambio de carril involuntario: en este caso si pisamos la línea salta una alarma sonora y vibra el volante.
Aunque la cámara de vídeo del sistema Nissan ProPilot también reconoce las señales de límite de velocidad, y se muestran en el cuadro de instrumentos, no se ajusta la velocidad automáticamente y es el conductor el que debe introducir manualmente la velocidad deseada, así como llevar siempre las manos sobre el volante, aunque no tenga que sujetarlo muy fuerte, si no quiere que empiece a sonar una alerta.
Otros dos asistentes más con los que cuenta el Nissan LEAF son la alerta de tráfico cruzado al dar marcha atrás, y la alerta por detección de vehículos en el ángulo muerto de los espejos retrovisores: cuando pasa esto se enciende un pequeño piloto de color naranja en el propio espejo.
La verdad es que con todos estos asistentes a la conducción, el nuevo Nissan LEAF se coloca entre los mejores del segmento de las berlinas compactas de tamaño medio.
En el cuadro de instrumentos, mitad derecha analógico, mitad izquierda digital, la pantalla a color de la parte digital puede mostrar información muy diferente: un reloj de nivel de potencia, la información del funcionamiento del sistema ProPilot, información del consumo de energía, del nivel de carga de la batería y su temperatura, instrucciones del sistema de navegación GPS, del equipo de sonido, del teléfono emparejado por bluetooth, la presión de inflado de los neumáticos (2,8 bares en nuestra unidad de prueba, por cierto)...
Hay una opción para personalizar lo que muestra la pantalla, que al final no tuve tiempo de probar. Para mi gusto sería perfecto si además de la información del sistema ProPilot, se pudiera ver a la vez la información de consumo instantáneo (o regeneración), muy útil para calibrar mejor la autonomía que sacarle al coche.
Nissan LEAF 2: versiones, precios y disponibilidad en España
El Nissan LEAF de segunda generación se puede reservar desde finales del año pasado, pero las primeras entregas se realizarán en el mes de marzo de 2018. En toda Europa se han reservado ya más de 12.000 unidades de la versión de lanzamiento.
Existen cuatro versiones diferentes: Visia, Acenta, N-Conecta y Tekna. Todas tienen la misma capacidad de batería y potencia (40 kWh, 150 CV), simplemente cambia el nivel de acabado y equipamiento (de menos a más).
Todas vienen con la batería en propiedad, Nissan no ofrece el alquiler de la batería, y por tanto después de la compra del coche ya no hay que pagar ninguna cuota mensual por la batería.
La más asequible es la versión Visia, con un precio de tarifa, e IVA del 21 %, de 31.260 euros. Con descuentos de la marca se queda en 29.800 euros, y además puede optar a los 5.500 euros de ayudas a la compra del Estado del plan MOVALT (cuando vuelva a haber fondos). Considerando esto, el precio se podría quedar teóricamente en unos 24.300 euros.
Esta versión viene ya dignamente equipada, mejor que el LEAF anterior, con asistentes básicos a la conducción y recarga a 6,6 kW y CHAdeMO, entre otras cosas (tienes más detalles en la imagen final del artículo). Su autonomía combinada WLTP es de 285 km (en el resto de las versiones son 270 km).
Atención a este precio porque es muy competitivo: es tan solo 75 euros más caro que el de un Hyundai Ioniq eléctrico Klass (24.225 euros, con descuentos y ayudas MOVALT incluidos), un coche de tamaño similar, con buenos acabados interiores y muy eficiente, pero menos potente, 120 CV, y con menos autonomía homologada, 280 km NEDC.
Y atentos al precio de un Renault ZOE ZE40 Life con batería en propiedad, que se queda en 23.200 euros (con descuentos y ayudas MOVALT incluidos): por 1.100 euros más te llevas un coche superior (un segmento C, el LEAF, contra un segmento B, el ZOE, aparte de otros aspectos).
El Volkswagen e-Golf, buen coche eléctrico sin duda, con 300 km de autonomía homologada NEDC, parte de un precio de tarifa de 38.440 euros, y el BMW i3, más pequeño pero más potente y premium, también con 300 km de autonomía NEDC, tiene un precio de tarifa desde 38.200 euros (y va a más, porque hay que añadirle unos cuantos extras).
La versión Acenta es la siguiente, con un precio de tarifa de 32.910 euros, que se quedaría con descuentos en 31.410 euros, y otros 5.500 euros de las ayudas (cuando vuelva a haberlas). Añade por ejemplo control de velocidad de crucero inteligente, sistema de navegación GPS o llantas de aleación.
Para la versión N-Conecta el precio sube hasta los 34.360 euros, aunque con descuentos serían 31.700 euros (y podrías descontar además los 5.500 euros del plan MOVALT, cuando el Gobierno destine nuevos fondos). En esta vienen ya de serie el sistema ProPilot de piloto automático temporal para autopista y atascos de tráfico, de nivel 2 de conducción automatizada, o las cámaras de vídeo 360 grados.
La más cara es la versión Tekna, con un precio de tarifa de 36.560 euros. Con descuentos de la marca se queda en 34.560 euros, y además también puede optar a los 5.500 euros de ayudas a la compra del Estado (lo repetimos una vez más, cuando se vuelvan a aprobar fondos).
Esta versión viene muy equipada con todo lo anterior y añadiendo faros Full LED de ajuste dinámico, tapicería de cuero, asientos y volante calefactables o equipo de sonido Hi-Fi Bose. Solo quedarían como opciones la pintura metalizada o el sistema de aparcamiento autónomo (que cuesta 500 euros más).
Recuerda también que para finales de 2018 (muy probablemente en septiembre) se presentará el Nissan LEAF "plus" (ya veremos su nombre definitivo): será una versión adicional para que cada cual elija la que mejor se adapte a sus necesidades, con mayor capacidad de batería, alrededor de 60 kWh, con mayor potencia, unos 220 CV, y mayor autonomía, unos 520 a 540 km en ciclo combinado NEDC, que vendrían a ser unos 385 km en ciclo combinado WLTP.
Su precio será mayor, claro, se rumorea que al menos unos 3.000 euros más. De esta nueva versión se entregarían las primeras unidades ya en 2019.
Como vemos, los precios de venta del nuevo Nissan LEAF 2018 son apenas un poco más altos que los del antiguo (unos 1.000 euros más), pero el coche ofrece sin duda bastante más que antes. Si además con el paso de los meses la marca se esfuerza en realizar campañas de descuento interesantes, este nuevo LEAF tiene muchas posibilidades de venderse todavía mejor que el anterior. Veremos si será suficiente para enfrentarse a la competencia y seguir siendo el más vendido.
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