En 1992 sucedieron unas cuantas cosas: EEUU estableció oficialmente relaciones diplomáticas con Rusia, se firmó el Tratado de Maastricht (por el que la Comunidad Económica Europea pasaría a llamarse Unión Europea), se detectó un agujero en la capa de ozono también en el Ártico (primero fue en la Antártida), Madrid fue Ciudad Europea de la Cultura, se celebraron los Juegos Olímpicos de Barcelona, se lanzó la sonda Mars Observer (con la que despues se perdió contacto), y se cumplieron 500 años del Descubrimiento de América, por recordar algunas.
Ese mismo año, el 14 de abril, se inauguró la primera línea de tren de alta velocidad en España, el AVE entre Madrid y Sevilla. El AVE fue todo un hito para la Exposición Universal de Sevilla, o Expo'92, que se inauguró apenas unos días después, el día 20. Vamos a recordar su historia y cómo eran aquellos trenes.
AVE: Alta Velocidad Española
Sin entrar en cuestiones políticas o territoriales, y dejando atrás la discusión acerca de si el tren de alta velocidad debió llegar primero a Barcelona o a Sevilla, lo cierto es que la conexión ferroviaria entre Madrid y Andalucía necesitaba una mejora.
Antes de la línea de AVE, el viaje en tren entre la capital del Estado y Andalucía se realizaba a través de un ferrocarril antiguo, lento y congestionado, de una sola vía, a través del paso de Despeñaperros, que era un problema para el transporte por tren y también para el transporte por carretera. El proyecto empezó a elaborarse en 1986 como NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía).
Inicialmente el nuevo acceso pretendía solucionar los problemas de Despeñaperros, con un nuevo trazado por la variante de Brazatortas y mejores condiciones, pero con una línea de ferrocarril convencional. En 1988 se decide que esta línea sea de ancho estándar, o internacional, es decir 1,435 m entre las caras internas de los raíles, en lugar del ancho ibérico, de 1,668 m entre las caras internas de los raíles. La evolución del proyecto derivó a la línea de alta velocidad que finalmente se construyó.
Esta nueva línea entre Madrid y Sevilla son 471,8 km de ferrocarril de alta velocidad, de ancho de vía internacional y doble vía electrificada en corriente alterna a 25 kV de tensión (para que nos hagamos una idea: la tensión en una casa son 230 V, y aquí hablamos de 25.000 V).
Se necesitaron construir en total 31 viaductos (puentes), que suman 9,845 km de longitud, y 17 túneles, que juntos suponen 16,030 km de longitud. La construcción de esta línea costó del orden de unos 2.700 millones de euros. El tiempo del viaje pasó de 5 horas y 56 minutos a 2 horas y 20 minutos (en el caso más rápido).
El nombre de AVE no tiene demasiado misterio: es el acrónimo de Alta Velocidad Española. Este nombre no deja de ser muy similar al de su homólogo en Francia, el TGV, también acrónimo de Train à Grande Vitesse, en francés, Tren de Gran Velocidad, con el que por cierto guarda una estrecha relación.
La nueva línea de ferrocarril entre Madrid y Sevilla requirió también construir sendas nuevas estaciones. En 1991 se inauguró la nueva estación de Sevilla-Santa Justa, de 80.000 metros cuadrados construidos, de los arquitectos Antonio Cruz y Antonio Ortiz.
Y al años siguiente, ya en 1992, se inauguró la remodelada Estación de Atocha, donde se conserva el edificio de 1892 de la antigua Estación del Mediodía, del arquitecto Antonio de Palacio y Elissague, y se construyeron dos nuevos edificios, el de la Estación Puerta de Atocha, para el AVE, y el de la Estación de Atocha-Cercanías, ambos del arquitecto Rafael Moneo. Por la Estación de Atocha en conjunto pasan en total unos 88 millones de viajeros al año.
Los primeros trenes eran muy similares a los TGV
Los primeros trenes de alta velocidad en España fueron denominados por RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles), el único operador ferroviario en aquel momento, como Serie 100. Fueron fabricados por Alstom, compañía francesa que desarrolla actividades en generación de electricidad y construcción de trenes, metros, tranvías y barcos. Aunque el nombre actual es Alstom, anteriormente era Alsthom, con h intercalada.
Estos trenes AVE Serie 100 derivaban directamente de los trenes TGV franceses. El tren consta de dos cabezas tractoras, o locomotoras, una delante y otra al final del convoy. Cada una cuenta con 4.400 kW de potencia, gracias a 4 motores eléctricos trifásicos síncronos autopilotados de 1.100 kW cada uno, SM44-39-B.
Cada cabeza tractora mide 22 m de largo, 4,28 m de alto y 2,90 m de ancho, lleva dos bogies tractores, una pequeña cabina para el maquinista, dos rectificadores y un transformador de corriente (de alterna a continua) y un pantógrafo, que en contacto con la catenaria alimenta de energía eléctrica a la locomotora.
El bogie (o boje) es la estructura rodante sobre la que se apoya el tren. Cada bogie consta de dos ejes paralelos con dos ruedas cada uno. En total la potencia de cada tren era de 8.800 kW, que serían unos 11.968 CV de un automóvil.
Los AVE Serie 100 se homologaron para circular a una velocidad máxima de 300 km/h, aunque en pruebas llegaron a alcanzar los 356,8 km/h. Sin embargo, los 300 km/h no se alcanzan en todo el recorrido, solo en algunos tramos.
Además de las dos cabezas tractoras, aquellos trenes incluían 8 remolques articulados, también llamados coches. Cada coche cuenta con 2 bogies, uno propio y otro compartido con el siguiente. Contaban con suspensión hidráulica, para reducir vibraciones y mejorar la comodidad. Cada coche mide 19 m de longitud.
La configuración típica de estos trenes AVE era de 200 m de longitud en total, con 4 coches para clase turista, un coche para cafetería, 2 coches para clase preferente y un coche para clase superior (o clase club). En total había 329 plazas sentadas, 213 de turista y 116 de preferente y superior. Vacío pesaba 392,6 toneladas, y cargado 421 toneladas.
Esta serie ha sido adaptada y reformada con los años, por ejemplo para circular por vías electrificadas en corriente continua a 1,5 kV o para tener 347 plazas.
Talgo también ha construido trenes AVE
En el año 2005 aparece el AVE Serie 102, esta vez fabricado en colaboración entre la compañía española Talgo y la canadiense Bombardier (que también construye aviones), pensado para las nuevas líneas de alta velocidad (hacia el levante y hacia el norte).
Los trenes AVE Serie 102 también miden 200 m de longitud total, pero con una configuración diferente de los coches. Hay también dos cabezas tractoras, una delante y otra al final, pero en lugar de 8 remolques, hay 12 coches articulados Talgo 350: 6 son de clase turista, uno es para cafetería, 3 son para clase preferente y 2 para clase superior (o clase club). Tiene 318 plazas sentadas en total.
Cada cabeza tractora, máquina o locomotora, consta de 4 motores eléctricos trifásicos asíncronos de 1.000 kW. La locomotora es característica por su diseño en pico de pato. Este diseño ayuda a reducir el ruido aerodinámico del tren. En total este AVE tiene una potencia de 8.000 kW (10.880 CV). Los coches de Talgo son notablmente más ligeros y el tren pesa en vacío 322 toneladas, en lugar de las 392,6 toneladas de los trenes AVE Serie 100 de 1992.
De esta manera, aunque la potencia total es algo inferior, el AVE Serie 102 se homologa para una velocidad máxima de 330 km/h (aunque puede alcanzar sin problemas los 350 km/h). Es 30 km/h más rápido que el AVE del año 92.
La Serie 102 ha tenido una pequeña evolución que se conoce como AVE Serie 112, con el mismo diseño en pico de pato, potencia y velocidad máxima, pero con 49 plazas más (365 plazas en total).
La Serie 103, de Siemens, tiene tracción distribuida
En 2008 por fin se completó la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, pasando por Zaragoza. Los 621 km se recorren en 2 horas y 30 minutos. En 2013 esta línea se amplió hasta llegar a la frontera con Francia, para poder conectar internacionalmente los ferrocarriles de alta velocidad de España con Europa. Se puede ir de Barcelona a París en tren en 6 horas y 25 minutos.
Para esta línea se estrenaron nuevos trenes de alta velocidad más modernos: los AVE Serie 103, fabricados por la compañía alemana Siemens (el modelo para Siemens se llama Velaro E). Los AVE Serie 103 tienen un diseño todavía más redondeado que los AVE Serie 100 de 1992.
El aspecto técnico más relevante de estos trenes AVE es que ya no cuentan con dos cabezas tractoras independientes (locomotoras), sino que cuentan con tracción distribuida. Esto significa que los bogies tractores no están solo en las locomotoras, una delante y otra al final, como en los AVE Serie 100 y 102, sino que están repartidos a lo largo de todo el tren, también en los coches de pasajeros.
Este tren mide 200,3 m de largo, 2,95 m de ancho y 3,89 m de alto y cuenta con 8 coches. Tiene una potencia total de 8.800 kW (11.968 CV), gracias a 16 motores eléctricos asíncronos de 550 kW cada uno: los coches número 1, 3, 6 y 8 tienen dos bogies motorizados. Gracias a que se pierde menos espacio al no haber cabezas tractoras, solo coche con 'morro', se pueden aprovechar mejor los 200 m de tren y se consiguen 404 plazas.
La velocidad máxima de homologación de este tren AVE es de 350 km/h, lo que permite recorrer la mayor distancia entre Madrid y Barcelona casi en el mismo tiempo que el viaje entre Madrid y Sevilla. Este tren de alta velocidad es el que ostenta actualmente el récord de velocidad de un tren en una vía española: en la línea Madrid-Barcelona, entre Alcalá de Henares y Calatayud, alcanzó los 403,7 km/h en pruebas.
A más de 300 km/h, nuevas tecnologías de seguridad
Para trenes que se pueden desplazar a más de 300 km/h, de día y de noche, fue fundamental incorporar nuevos sistemas de seguridad. Los primeros AVE de la Serie 100 de 1992 equipaban el sistema LZB, o influencia lineal en el tren.
LZB implica que en la vía hay dos cables, emisor-receptor, en los raíles que transmiten datos continuamente a las antenas que lleva el tren en su base. El puesto de mando central supervisa el estado de la línea y el funcionamiento de los trenes que circulan por ella, y les envía instrucciones: básicamente la autorización de seguir o no por la vía, y la velocidad máxima.
Además de este también se equipaba una versión actualizada del antiguo sistema ASFA (el ASFA 200 AVE), de Anuncio de Señales y Frenado Automático. Este sistema cuenta con balizas en el eje de la vía cada cierta distancia, que transmiten diversas señales que capta el equipo de abordo del tren. Si el maquinista no actúa ante la señal, se produce la frenada de emergencia automática del tren.
En 2006 en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, que por aquel entonces solo llegaba hasta Lérida, se estrena el nuevo sistema de seguridad ERTMS, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico ferroviario. Este sistema es más avanzado que los anteriores y no busca solo la seguridad, sino que es un estándar de interoperabilidad de trenes entre diferentes países.
Consta de varios subsistemas:
ETCS, Sistema Europeo de Control de Trenes, es un sistema mejorado de los sistemas de alarma automáticos, evita que un tren supere la velocidad máxima o se salte una señal de parada.
ETML, Capa Europea de Gestión del Tráfico, es un sistema de gestión y regulación del tráfico ferroviario desde los centros de regulación y control repartidos por zonas.
GSM-R, un tipo especial de comunicación de telefónica móvil digital GSM para voz y datos para ferrocarriles.
GNSS, sistema global de navegación por satélite, GPS, Galileo o GLONASS, para la localización de los trenes.
25 años después: de 472 km hemos pasado a 3.200 km
25 años después en España hay 3.200 km de líneas de alta velocidad, están pendientes de construir las conexiones con Galicia, Asturias, País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada y Murcia (algunas se encuentran ya en obras), y se superarán los 4.000 km.
Los trenes AVE de RENFE cubren actualmente 12 trayectos nacionales y 4 trayectos internacionales (con Francia), con un 82 % de ocupación. España es el segundo país del mundo en kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, solo por detrás de China.
Además de los AVE, que tienen capacidad para alcanzar o superar los 300 km/h de velocidad comercial, también se emplean trenes de "velocidad alta" que circulan entre 220 y 250 km/h: la Serie 101, Euromed, que circula a 220 km/h, la Serie 104 y 114, Avant, que circula a 250 km/h, y las Series 120, 121 y 130, Alvia, que también circulan a una velocidad comercial de hasta 250 km/h.
Dentro de unos pocos años veremos llegar trenes de muy alta velocidad, como los Talgo AVRIL en los que se está trabajando todavía, y que podrían convertirse en el AVE Serie 106. La segunda generación, conocida como G4 (en fase de prototipo), podrá tener 12.000 kW de potencia (16.320 CV), 600 plazas y una velocidad comercial de 380 km/h.
Fotografías | Dewet
En Xataka | Probamos PlayRenfe en un AVE: contenidos, velocidad de conexión y experiencia de uso
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